新华网南昌4月16日电(记者胡晨欢、温美良)自2009年全国推行“十城千辆”计划以来，国内首批13个试点城市的新能源汽车已推广多年。南昌作为试点城市之一，在2010年9月引进的首批157辆长安志翔出租车如今已经全部报废，丰田凯美瑞出租车也饱受出租车司机与企业的诟病。不仅如此，新能源公交车价格高、电池贵等特点也一直困扰着运营部门。

　　据2014年1月9日中汽协公布的数据显示，2013年新能源汽车的产销为17533辆和17642辆，不足汽车总销量的千分之二。这个数字与当初设想在2012年全国新能源汽车运营规模预计占到汽车市场份额的10%的目标相距甚远。有专家表示，新能源汽车的推广不能只靠政府大包大揽，更应符合市场规律。

　　运营商盈利惨淡

　　据南昌市一位不愿透露姓名的出租车公司负责人表示，油电混合版的新能源出租车维护成本太高，多年来，几乎每辆车都在亏本运营。

　　“长安志翔的电瓶修起来太贵，每辆车当时一个月平均养护成本最低都要1000多元，普通的车只要500元不到。2012年的50辆丰田凯美瑞维修费则更高，ABS刹车泵还要从日本空运过来，一个像碗口那么大的零件需要24000元，修理费平摊一个月在1500元左右。”

　　这位负责人同时还表示，由于新能源汽车很难盈利，司机很难招聘，公司一般只能靠降低用人标准，才能让这些车投入市场使用。有的司机是外地人，甚至连南昌市城区都不熟悉。

　　此外，新能源公交车价格高等老问题一直无法解决。南昌市公共交通总公司机务处处长熊伟平说，目前公司所有的10辆纯电动公交车车价太高，电池太贵，混合动力电动车也达不到所宣传的30%的节油标准。

　　“我们一辆纯电动车好的一般近200万元，补贴过后也要150万元左右。一块电池只能跑3到4年，电池成本在50万到60万元之间，而普通的公交车只需要电池这个价，却能跑7到8年。混合动力车最初只能节油10%，后来改善至12%，和理想的距离还是挺大。”熊伟平表示。

　　两位负责人同时指出，新能源汽车前景虽然非常广阔，但是如果政府盲目地推广那些技术不成熟的新能源汽车，只会徒增运营成本，打击消费者对新能源汽车的热情。

　　制造商亟待突围

　　虽然我国新能源汽车产业在政府出台的一系列扶持政策推动下有了明显的进步，但目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大差距。

　　湖南南车时代电动汽车股份有限公司是一家专注于新能源汽车研发的企业。多年来，他们和其他的许多新能源汽车厂商一样，始终面临着国家政策未细化、资金缺口大、核心技术缺失、技术路线模糊等问题。

　　“国家一些地区对于新能源汽车的配套政策未能及时跟上也会挫伤厂商和消费者的积极性，例如新能源汽车的排放标准如何检测，车辆如何进行年检，甚至新能源汽车如何上保险等问题始终没有统一的标准。”南车时代电动汽车股份有限公司事业部副总经理杨光说。

　　杨光同时表示，尽管如今很多传统汽车厂商都涉足于新能源汽车的研发，然而不少企业的产业链依旧不够完善。

　　“现在国内一些传统汽车厂商做新能源汽车的思路只是停留对现有车型的简单改装，比如简单地装个电瓶，换个驱动系统，并未重新对车辆有一个全新的整体化设计，导致车辆问题频频发生，销量遭受影响，最终导致价格偏高。”

　　不仅如此，长期以来地方保护主义被视为阻碍市场推广的最大瓶颈之一，本土市场的车型欲进军外地市场普遍存在不小困难。杨光说，他们的产品目前只能辐射湖南周边地区，再和较远地区省份进行谈判时，当地负责人表示只能接受他们集团在当地投资，并不接受他们的产品。

　　发展应循序渐进

　　面对我国新能源汽车核心技术还没有完全掌握、各地投资存在盲目性，重复性建设等诸多问题。专家建议，中国新能源汽车的发展依然是起步阶段，应循序渐进，不应操之过急。

　　“当下电动汽车充电站等与新能源汽车配套的基础设施建设正在进行，在电动汽车还未找到市场化渠道前，电力部门怎样去配合发展电动汽车配套设施建设?所以谈纯电动汽车对电力能源格局的影响现在看来还太早。”中国能源研究会副理事长周大地说。

　　此外，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚分析表示，新能源汽车应根据不同城市的资源条件、细分市场需求，有重点地开展推广工作，并同时探索新型推广模式。

　　与此同时，面对新能源汽车推广过程中存在的地方保护主义，许多专家表示：纯电动车的示范运营是以产业化、市场化为最终目标来推行。电动车市场的地方保护问题一天不解决，电动车采购的价格不公开透明，这些因素都会彻底打击中国电动车想要“弯道超车”的梦想。此外，电动车发展应趋于理性，不应只以产量论英雄。